ഈ വർഷം ആദ്യം മുതൽ, അന്താരാഷ്ട്ര കണ്ടെയ്നറിൽ ചരക്ക് നിരക്ക്വിപണിഅന്താരാഷ്ട്ര ലോജിസ്റ്റിക്‌സ്, ഗതാഗതം, എന്നിവയിൽ വലിയ സ്വാധീനം ചെലുത്തിവ്യാപാരം.

ഓഗസ്റ്റ് അവസാനത്തോടെ, ചൈനയുടെ കയറ്റുമതി കണ്ടെയ്‌നർ ചരക്ക് സൂചിക 3,079 പോയിൻ്റിലെത്തി, 2020 ലെ ഇതേ കാലയളവിനെ അപേക്ഷിച്ച് 240.1% വർദ്ധനവ്, നിലവിലെ റൗണ്ട് വർദ്ധനവിന് മുമ്പ് ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും ഉയർന്ന 1,336 പോയിൻ്റിൻ്റെ ഇരട്ടിയിലധികം.

വിലക്കയറ്റത്തിൻ്റെ ഈ റൗണ്ട് വിശാലമായ ശ്രേണി ഉൾക്കൊള്ളുന്നു. 2020 ന് മുമ്പ്, കണ്ടെയ്നർ വിപണിയിലെ ചരക്ക് നിരക്ക് വർദ്ധനവ് പ്രധാനമായും ചില റൂട്ടുകളിലും ചില സമയങ്ങളിലും കേന്ദ്രീകരിച്ചിരുന്നു, എന്നാൽ ഈ റൗണ്ട് പൊതുവെ വർദ്ധിച്ചു. യൂറോപ്യൻ റൂട്ട്, അമേരിക്കൻ റൂട്ട്, ജപ്പാൻ-ദക്ഷിണ കൊറിയ റൂട്ട്, തെക്കുകിഴക്കൻ ഏഷ്യൻ റൂട്ട്, മെഡിറ്ററേനിയൻ റൂട്ട് തുടങ്ങിയ പ്രധാന റൂട്ടുകളുടെ ചരക്ക് നിരക്ക് 2019 അവസാനത്തെ അപേക്ഷിച്ച് യഥാക്രമം 410.5 വർദ്ധിച്ചു. %, 198.2%, 39.1% , 89.7%, 396.7%.

"മുമ്പ് കാണാത്ത" ചരക്ക് നിരക്ക് വർദ്ധിക്കുന്നു

അന്താരാഷ്ട്ര കണ്ടെയ്‌നർ ഗതാഗത വിപണിയിലെ കുതിച്ചുചാട്ടത്തെക്കുറിച്ച്, വർഷങ്ങളായി വ്യവസായ ഗവേഷണത്തിൽ ഏർപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന ഗതാഗത മന്ത്രാലയത്തിൻ്റെ വാട്ടർ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് റിസർച്ച് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ടിൻ്റെ വൈസ് പ്രസിഡൻ്റ് ജിയാ ദശനും “മുമ്പ് കണ്ടിട്ടില്ലാത്തത്” എന്ന് വിലപിച്ചു.

ഡിമാൻഡിൻ്റെ വീക്ഷണകോണിൽ, ഈ വർഷത്തിൻ്റെ തുടക്കം മുതൽ ആഗോള സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ വീണ്ടെടുക്കുന്നത് തുടരുകയാണെന്നും അന്താരാഷ്ട്ര വ്യാപാരം അതിവേഗം വളർച്ച പുനരാരംഭിച്ചതായും ജിയാ ദശൻ പറഞ്ഞു. 2019 ലെ ഇതേ കാലയളവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, കണ്ടെയ്നർ ഗതാഗതത്തിൻ്റെ ആവശ്യം ഏകദേശം 6% വർദ്ധിച്ചു. ചൈനയിൽ സ്ഥിതി മെച്ചമാണ്. 2020 ജൂൺ മുതൽ ഉൽപ്പാദന, വിദേശ വ്യാപാര കയറ്റുമതി തുടർച്ചയായ വളർച്ച കൈവരിച്ചു.

വിതരണത്തിൻ്റെ വീക്ഷണകോണിൽ, പകർച്ചവ്യാധി ബാധിച്ച കപ്പലുകളുടെ പ്രവർത്തനക്ഷമത ഗണ്യമായി കുറഞ്ഞു. രാജ്യങ്ങൾ തുറമുഖങ്ങളിൽ ഇറക്കുമതി ചെയ്യപ്പെടുന്ന പകർച്ചവ്യാധികൾ തടയുന്നതും നിയന്ത്രിക്കുന്നതും വർധിപ്പിച്ചു, തുറമുഖങ്ങളിൽ കപ്പലുകളുടെ ബെർത്തിംഗ് സമയം നീട്ടി, കണ്ടെയ്നർ വിതരണ ശൃംഖലയുടെ വിറ്റുവരവ് കാര്യക്ഷമത കുറച്ചു. തുറമുഖത്ത് നിർത്തുന്ന കപ്പലുകളുടെ ശരാശരി സമയം ഏകദേശം 2 ദിവസം വർദ്ധിച്ചു, വടക്കേ അമേരിക്കൻ തുറമുഖങ്ങളിലെ കപ്പലുകൾ 8 ദിവസത്തിലധികം തുറമുഖത്ത് തങ്ങി. വിറ്റുവരവിലെ ഇടിവ് യഥാർത്ഥ ബാലൻസ് തകർത്തു. 2019-ൽ വിതരണത്തിൻ്റെയും ഡിമാൻഡിൻ്റെയും അടിസ്ഥാന സന്തുലിതാവസ്ഥ അല്പം മിച്ചമായിരുന്ന സാഹചര്യവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, ഒരു കുറവുണ്ട്.വിതരണംഏകദേശം 10%.

ജീവനക്കാരുടെ തുടർച്ചയായ കുറവും ക്ഷാമം വർധിപ്പിച്ചു. ഫിലിപ്പീൻസ്, ഇന്ത്യ തുടങ്ങിയ പ്രധാന നാവിക രാജ്യങ്ങളിലെ സങ്കീർണ്ണമായ പകർച്ചവ്യാധി സാഹചര്യവും ക്രൂ ഷിഫ്റ്റുകളും ഒറ്റപ്പെടലുകളും ചേർന്ന് സമുദ്ര വിപണിയിൽ ക്രൂവിൻ്റെ ചെലവ് തുടർച്ചയായി വർദ്ധിക്കുന്നതിലേക്ക് നയിച്ചു.

മേൽപ്പറഞ്ഞ ഘടകങ്ങളാൽ അസ്വസ്ഥമായതിനാൽ, വിപണി വിതരണവും ഡിമാൻഡും തമ്മിലുള്ള സാധാരണ ബന്ധം അതിവേഗം മാറി, കണ്ടെയ്നർ ലൈനർ ചരക്ക് നിരക്ക് കുത്തനെ ഉയരുന്നത് തുടരുന്നു.

യുണൈറ്റഡ് നേഷൻസ് ട്രേഡ് ആൻഡ് ഡെവലപ്‌മെൻ്റ് കൗൺസിൽ, ചൈന കസ്റ്റംസ്, തുറമുഖങ്ങൾ എന്നിവയുടെ സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകൾ കാണിക്കുന്നത് പകർച്ചവ്യാധി പൊട്ടിപ്പുറപ്പെടുന്നതിന് മുമ്പ് ഈ വർഷം ജൂലൈ വരെ, ആഗോള വ്യാപാരത്തിൻ്റെ 80% ത്തിലധികം കടൽ വഴിയാണ്, അതേസമയം ചൈനയുടെ വിദേശ വ്യാപാര ഇറക്കുമതിയുടെ അനുപാതം. കടൽ വഴിയുള്ള കയറ്റുമതി പകർച്ചവ്യാധിയിൽ നിന്നാണ്. മുമ്പത്തെ 94.3% നിലവിലെ 94.8% ആയി ഉയർന്നു.

“പ്രസക്തമായ ഗവേഷണമനുസരിച്ച്, ചൈനയുടെ ഇറക്കുമതി, കയറ്റുമതി ചരക്ക് വ്യാപാരത്തിൽ, ഷിപ്പിംഗ് അവകാശങ്ങൾ ആഭ്യന്തര സംരംഭങ്ങൾ നിയന്ത്രിക്കുന്ന ചരക്കുകളുടെ അനുപാതം 30% ൽ താഴെയാണ്. എൻ്റർപ്രൈസസിൻ്റെ ഈ ഭാഗത്തെ വിലയിലെ ഏറ്റക്കുറച്ചിലുകൾ നേരിട്ട് ബാധിക്കും, അതേസമയം മറ്റ് മിക്ക സംരംഭങ്ങളെയും ചരക്ക് വിലയിലെ ഏറ്റക്കുറച്ചിലുകൾ സൈദ്ധാന്തികമായി ബാധിക്കില്ല. .” ജിയാ ദശൻ വിശകലനം ചെയ്തു. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, ചരക്ക് നിരക്ക് വർദ്ധന മൂലമുണ്ടാകുന്ന ചെലവ് വർദ്ധന ആദ്യം നേരിട്ട് വിദേശ വാങ്ങുന്നവർക്ക് കൈമാറും, കൂടാതെ ചൈനീസ് സംരംഭങ്ങളിൽ നേരിട്ടുള്ള സ്വാധീനം താരതമ്യേന ചെറുതാണ്.

എന്നിരുന്നാലും, ചരക്കുകളുടെ ഒരു പ്രധാന വില എന്ന നിലയിൽ, ചരക്ക് നിരക്കിലെ വർദ്ധനവ് അനിവാര്യമായും ചൈനീസ് സംരംഭങ്ങളിൽ വലിയ സ്വാധീനം ചെലുത്തും, പ്രധാനമായും ഗതാഗത സേവനങ്ങളിലെ ഇടിവിൽ പ്രതിഫലിക്കുന്നു. കുറഞ്ഞുവരുന്ന ഫ്ലൈറ്റ് ഷെഡ്യൂൾ നിരക്കും ഇടുങ്ങിയ സ്ഥലവും കാരണം, ചൈനയുടെ കയറ്റുമതി സംസ്കരണ സംരംഭങ്ങളുടെ വ്യാപാര വിതരണം സുഗമമല്ല. ഓർഡറുകൾ വിജയകരമായി നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടാലും, മോശം ഗതാഗതം ഡെലിവറിയെ ബാധിക്കും, ഇത് കമ്പനിയുടെ ഓർഡർ നിർവ്വഹണത്തെയും ഉൽപ്പാദന ക്രമീകരണങ്ങളെയും ബാധിക്കും.

"ചെറുകിട, ഇടത്തരം സംരംഭങ്ങളെ കൂടുതൽ ബാധിക്കും." ദീർഘകാല കരാർ ഗ്യാരൻ്റി ഇല്ലാത്തതിനാൽ, ചെറുകിട, ഇടത്തരം സംരംഭങ്ങൾ പ്രധാനമായും സ്പോട്ട് മാർക്കറ്റിൽ ഗതാഗത സേവനങ്ങൾ തേടുന്നുവെന്ന് ജിയാ ദശൻ വിശ്വസിക്കുന്നു. വിലപേശൽ ശക്തിക്കും ശേഷി ഗ്യാരണ്ടികൾക്കും വിധേയമായി, ചരക്ക് നിരക്കിലെ നിലവിലെ വർദ്ധനവ് അവർ അഭിമുഖീകരിക്കുന്നു. "ഒരു പെട്ടി കണ്ടെത്താൻ പ്രയാസമാണ്, ഒരു ക്യാബിൻ കണ്ടെത്താൻ പ്രയാസമാണ്" എന്ന ആശയക്കുഴപ്പം. കൂടാതെ, ചരക്ക് നിരക്ക് വർദ്ധിപ്പിച്ചതും ഫ്ലൈറ്റ് സമയനിഷ്ഠ കുറയുന്നതും കാരണം ലാൻഡ് സൈഡ് പോർട്ട്, ഇൻലാൻഡ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഓർഗനൈസേഷൻ ഡിപ്പാർട്ട്‌മെൻ്റുകൾ അധിക കാർഗോ ഡെമറേജും സ്റ്റോറേജ് ചെലവുകളും ചേർക്കും.

ശേഷി വർദ്ധിക്കുന്നത് ചികിത്സിക്കാൻ പ്രയാസമാണ്

സമുദ്ര വിപണി ഗവേഷണ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ ഡാറ്റ അനുസരിച്ച്, കണ്ടെയ്നർ കപ്പലുകളുടെ ആഗോള നിഷ്ക്രിയ ശേഷി 1% ൽ താഴെയായി കുറഞ്ഞു. അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ നടത്തേണ്ട കപ്പലുകൾ ഒഴികെ, മിക്കവാറും എല്ലാ ശേഷിയും വിപണിയിൽ എത്തിച്ചു. പല കപ്പൽ ഉടമകളും കപ്പാസിറ്റി ഓർഡറിംഗിൻ്റെ സ്കെയിൽ വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്, എന്നാൽ ദീർഘദൂരത്തിന് അടുത്തുള്ള ദാഹം തൃപ്തിപ്പെടുത്താൻ കഴിയില്ല. ശേഷി ഇപ്പോഴും ഇറുകിയതാണെന്നും ഒരു ക്യാബിൻ കണ്ടെത്തുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടാണെന്നും ഷിപ്പർമാർ ഇപ്പോഴും റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യുന്നു.

ഷാങ്ഹായ് ഷിപ്പിംഗ് എക്സ്ചേഞ്ച് അംഗമായ Zhu Pengzhou പറഞ്ഞു, വിതരണ ശൃംഖലയെ ഒരു ചെയിൻ എന്ന് വിളിക്കുന്നു, കാരണം മുഴുവൻ ശൃംഖലയുടെയും ശേഷിയുടെ ഉയർന്ന പരിധി സാധാരണയായി ഷോർട്ട് ബോർഡ് ഇഫക്റ്റിനെ ബാധിക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, കുറഞ്ഞ ടെർമിനൽ കാര്യക്ഷമത, ട്രക്ക് ഡ്രൈവർമാരുടെ കുറവ്, ഫാക്ടറികളിൽ കണ്ടെയ്‌നറുകൾ ഇറക്കുന്നതിനും തിരിച്ചയക്കുന്നതിനുമുള്ള മതിയായ വേഗത എന്നിവയെല്ലാം നിയന്ത്രണങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കും. ലൈനർ കമ്പനികൾക്ക് കപ്പലുകളുടെ ഷിപ്പിംഗ് ശേഷി വർധിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് ലോജിസ്റ്റിക് ശൃംഖലയുടെ മൊത്തത്തിലുള്ള ശേഷി മെച്ചപ്പെടുത്താൻ കഴിയില്ല.

ജിയാ ദശൻ വളരെയധികം സമ്മതിക്കുന്നു. ഡിമാൻഡിൻ്റെ കാര്യത്തിൽ, 2019 ലെ ഇതേ കാലയളവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, കണ്ടെയ്നർ ഗതാഗതത്തിനുള്ള ആവശ്യം ഏകദേശം 6% വർദ്ധിച്ചു. ശേഷിയുടെ കാര്യത്തിൽ, ഇതേ കാലയളവിൽ ശേഷി ഏകദേശം 7.5% വർദ്ധിച്ചു. വിതരണവും ഡിമാൻഡും തമ്മിലുള്ള പൊരുത്തക്കേട് വേണ്ടത്ര ശേഷിയില്ലാത്തതുകൊണ്ടല്ലെന്ന് കാണാൻ കഴിയും. പകർച്ചവ്യാധി മൂലമുണ്ടാകുന്ന ചരക്ക് ഡിമാൻഡിലെ അസന്തുലിതമായ വർദ്ധനവ്, മോശം ശേഖരണവും വിതരണവും, തുറമുഖ തിരക്ക്, കപ്പൽ പ്രവർത്തനക്ഷമതയിലെ ഇടിവ് എന്നിവയാണ് പ്രധാന കാരണങ്ങൾ.

ഇക്കാരണത്താൽ, നിലവിലെ കപ്പൽ ഉടമകൾ ഇപ്പോഴും കപ്പൽ നിർമ്മാണത്തിൽ നിക്ഷേപം നടത്തുന്നതിൽ വളരെ ശ്രദ്ധാലുവാണ്. 2021 ഓഗസ്റ്റിൽ, നിലവിലുള്ള കപ്പലിലെ ഓർഡർ കപ്പാസിറ്റിയുടെ അനുപാതം 21.3% ആയി വർദ്ധിക്കും, ഇത് 2007 ലെ അവസാന ഷിപ്പിംഗ് പീക്കിലെ 60% എന്ന നിലയേക്കാൾ വളരെ കുറവാണ്. 2024-ന് മുമ്പ് ഈ കപ്പലുകൾ സർവീസ് ആരംഭിച്ചാലും ശരാശരി വാർഷിക വളർച്ചാ നിരക്ക് 3%, ശരാശരി വാർഷിക നിരക്ക് 3% പൊളിക്കുന്നു, ശേഷിയും അളവും തമ്മിലുള്ള ബന്ധം അടിസ്ഥാനപരമായി മാറ്റമില്ലാതെ തുടരും, കൂടാതെ വിപണി ഉയർന്ന ചരക്ക് നിരക്ക് നിലനിർത്തുന്നത് തുടരും. നില.

എപ്പോഴാണ് "ഒരു ക്യാബിൻ കണ്ടെത്താൻ ബുദ്ധിമുട്ട്" ലഘൂകരിക്കുക

കുതിച്ചുയരുന്ന ചരക്ക് നിരക്ക് വ്യാപാര കമ്പനികൾക്ക് പ്രതികൂലമാണെന്ന് മാത്രമല്ല, ദീർഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനികൾക്ക് വലിയ അപകടസാധ്യതകളും അനിശ്ചിതത്വങ്ങളും കൊണ്ടുവരും.

ഈ വർഷം സെപ്റ്റംബർ മുതൽ 2022 ഫെബ്രുവരി വരെ സ്‌പോട്ട് മാർക്കറ്റിൽ ചരക്കുകൂലി കൂടുന്നത് നിർത്തുമെന്ന് അന്താരാഷ്ട്ര ഷിപ്പിംഗ് ഭീമനായ സിഎംഎ സിജിഎം വ്യക്തമാക്കി. ചരക്കുഗതാഗത നിരക്ക് വർദ്ധന മരവിപ്പിക്കാൻ നടപടികൾ സ്വീകരിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നും ഹപാഗ്-ലോയ്ഡ് വ്യക്തമാക്കി.

“2021 അവസാനത്തോടെ വിപണിയിലെ ഏറ്റവും ഉയർന്ന ചരക്ക് നിരക്കിൻ്റെ ഇൻഫ്‌ളക്ഷൻ പോയിൻ്റ് ആരംഭിക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു, കൂടാതെ ചരക്ക് നിരക്ക് ക്രമേണ കോൾബാക്ക് സ്‌പെയ്‌സിലേക്ക് പ്രവേശിക്കും. തീർച്ചയായും, അടിയന്തരാവസ്ഥകളുടെ അനിശ്ചിതത്വത്തിൻ്റെ ആഘാതം തള്ളിക്കളയാനാവില്ല. ഷാങ് യോങ്‌ഫെങ്, ഷാങ്ഹായ് ഇൻ്റർനാഷണൽ ഷിപ്പിംഗ് റിസർച്ച് സെൻ്ററിൻ്റെ ചീഫ് കൺസൾട്ടൻ്റും ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ഓഫ് ഇൻ്റർനാഷണൽ ഷിപ്പിംഗ് എക്‌സ്‌പ്രസിൻ്റെ ഡയറക്ടറുമാണ്.

“വിവിധ ഘടകങ്ങളുടെ വിലയിലെ വർദ്ധനവ് കാരണം, വിതരണവും ഡിമാൻഡും തമ്മിലുള്ള ബന്ധം 2019 ലെ നിലയിലേക്ക് പൂർണ്ണമായി പുനഃസ്ഥാപിച്ചാലും, ചരക്ക് നിരക്ക് 2016 മുതൽ 2019 വരെയുള്ള നിലയിലേക്ക് മടങ്ങുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടാണ്.” ജിയാ ദശൻ പറഞ്ഞു.

നിലവിലെ ഉയർന്ന ചരക്ക് നിരക്ക് കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, കൂടുതൽ കൂടുതൽ ചരക്ക് ഉടമകൾ ചരക്ക് നിരക്കുകൾ പൂട്ടുന്നതിന് ദീർഘകാല കരാറുകളിൽ ഒപ്പിടാൻ ചായ്വുള്ളവരാണ്, കൂടാതെ വിപണിയിലെ ദീർഘകാല കരാറുകളുടെ അനുപാതം ക്രമേണ വർദ്ധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.

സർക്കാർ വകുപ്പുകളും സജീവമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ട്. ഗതാഗത മന്ത്രാലയവും വാണിജ്യ മന്ത്രാലയവും മറ്റ് പ്രസക്തമായ വകുപ്പുകളും കണ്ടെയ്‌നർ ഉൽപ്പാദനം വിപുലീകരിക്കുക, ശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് ലൈനർ കമ്പനികളെ നയിക്കുക, അന്താരാഷ്ട്ര സ്ഥിരത ഉറപ്പാക്കാൻ ലോജിസ്റ്റിക് സേവന കാര്യക്ഷമത മെച്ചപ്പെടുത്തുക തുടങ്ങി നിരവധി മേഖലകളിൽ സജീവമായ പ്രമോഷൻ നയങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കിയതായി മനസ്സിലാക്കുന്നു. വ്യാവസായിക ശൃംഖല വിതരണ ശൃംഖല.