ഈ വർഷം തുടക്കം മുതൽ, അന്താരാഷ്ട്ര കണ്ടെയ്‌നറുകളിലെ ചരക്ക് നിരക്കുകൾവിപണിഅന്താരാഷ്ട്ര ലോജിസ്റ്റിക്സ്, ഗതാഗതം, എന്നിവയിൽ വലിയ സ്വാധീനം ചെലുത്തിയിട്ടുള്ള, വർദ്ധിച്ചുകൊണ്ടേയിരിക്കുന്നു.വ്യാപാരം.

ഓഗസ്റ്റ് അവസാനത്തോടെ, ചൈനയുടെ കയറ്റുമതി കണ്ടെയ്നർ ചരക്ക് സൂചിക 3,079 പോയിന്റിലെത്തി, 2020 ലെ ഇതേ കാലയളവിനെ അപേക്ഷിച്ച് 240.1% വർധനവ്, നിലവിലെ വർദ്ധനവിന് മുമ്പുള്ള ചരിത്രപരമായ ഏറ്റവും ഉയർന്ന നിരക്കായ 1,336 പോയിന്റിന്റെ ഇരട്ടിയിലധികം.

ഈ റൗണ്ട് വില വർദ്ധനവിൽ വിശാലമായ ശ്രേണി ഉൾപ്പെടുന്നു. 2020 ന് മുമ്പ്, കണ്ടെയ്നർ വിപണിയിലെ ചരക്ക് നിരക്ക് വർദ്ധനവ് പ്രധാനമായും ചില റൂട്ടുകളിലും ചില സമയ കാലയളവുകളിലുമായിരുന്നു കേന്ദ്രീകരിച്ചിരുന്നത്, എന്നാൽ ഈ റൗണ്ട് പൊതുവെ വർദ്ധിച്ചിട്ടുണ്ട്. യൂറോപ്യൻ റൂട്ട്, അമേരിക്കൻ റൂട്ട്, ജപ്പാൻ-ദക്ഷിണ കൊറിയ റൂട്ട്, തെക്കുകിഴക്കൻ ഏഷ്യൻ റൂട്ട്, മെഡിറ്ററേനിയൻ റൂട്ട് തുടങ്ങിയ പ്രധാന റൂട്ടുകളുടെ ചരക്ക് നിരക്ക് 2019 അവസാനവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ യഥാക്രമം 410.5 വർദ്ധിച്ചു. %, 198.2%, 39.1%, 89.7%, 396.7%.

"മുമ്പ് കണ്ടിട്ടില്ലാത്ത" ചരക്ക് നിരക്ക് വർദ്ധനവ്

അന്താരാഷ്ട്ര കണ്ടെയ്നർ ഗതാഗത വിപണിയിലെ കുതിച്ചുചാട്ടത്തെക്കുറിച്ച്, വർഷങ്ങളായി വ്യവസായ ഗവേഷണത്തിൽ ഏർപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന, ഗതാഗത മന്ത്രാലയത്തിലെ ജലഗതാഗത ഗവേഷണ ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ടിന്റെ വൈസ് പ്രസിഡന്റ് ജിയ ദശനും "മുമ്പ് കാണാത്തത്" എന്ന് വിലപിച്ചു.

ഡിമാൻഡിന്റെ വീക്ഷണകോണിൽ നിന്ന് നോക്കുമ്പോൾ, ഈ വർഷം തുടക്കം മുതൽ ആഗോള സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ വീണ്ടെടുക്കൽ തുടരുകയാണെന്നും അന്താരാഷ്ട്ര വ്യാപാരം വേഗത്തിൽ വളർച്ച പുനരാരംഭിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നും ജിയ ദശൻ പറഞ്ഞു. 2019 ലെ ഇതേ കാലയളവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, കണ്ടെയ്നർ ഗതാഗതത്തിനുള്ള ആവശ്യം ഏകദേശം 6% വർദ്ധിച്ചു. ചൈനയിലെ സ്ഥിതി മെച്ചമാണ്. 2020 ജൂൺ മുതൽ, ഉൽപ്പാദന, വിദേശ വ്യാപാര കയറ്റുമതി തുടർച്ചയായ വളർച്ച കൈവരിച്ചു.

വിതരണത്തിന്റെ വീക്ഷണകോണിൽ നിന്ന് നോക്കുമ്പോൾ, പകർച്ചവ്യാധി ബാധിച്ച കപ്പലുകളുടെ പ്രവർത്തനക്ഷമത ഗണ്യമായി കുറഞ്ഞു. രാജ്യങ്ങൾ തുറമുഖങ്ങളിൽ ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന പകർച്ചവ്യാധികൾ തടയുന്നതിനും നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനും കൂടുതൽ നടപടികൾ സ്വീകരിച്ചു, തുറമുഖങ്ങളിൽ കപ്പലുകളുടെ ബെർത്തിംഗ് സമയം നീട്ടി, കണ്ടെയ്നർ വിതരണ ശൃംഖലയുടെ വിറ്റുവരവ് കാര്യക്ഷമത കുറച്ചു. തുറമുഖത്ത് കപ്പലുകൾ നിർത്തുന്ന ശരാശരി സമയം ഏകദേശം 2 ദിവസം വർദ്ധിച്ചു, വടക്കേ അമേരിക്കൻ തുറമുഖങ്ങളിലെ കപ്പലുകൾ 8 ദിവസത്തിൽ കൂടുതൽ തുറമുഖത്ത് തങ്ങി. വിറ്റുവരവിലെ കുറവ് യഥാർത്ഥ സന്തുലിതാവസ്ഥയെ തകർത്തു. 2019 ലെ വിതരണത്തിന്റെയും ആവശ്യത്തിന്റെയും അടിസ്ഥാന സന്തുലിതാവസ്ഥ അല്പം മിച്ചമായിരുന്ന സാഹചര്യവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, കുറവുണ്ട്വിതരണംഏകദേശം 10%.

ക്രൂ സപ്ലൈയുടെ തുടർച്ചയായ ക്ഷാമവും ക്ഷാമം വർദ്ധിപ്പിച്ചു. ഫിലിപ്പീൻസ്, ഇന്ത്യ തുടങ്ങിയ പ്രധാന കടൽ യാത്രാ രാജ്യങ്ങളിലെ സങ്കീർണ്ണമായ പകർച്ചവ്യാധി സാഹചര്യം, ക്രൂ ഷിഫ്റ്റുകൾ, ഒറ്റപ്പെടൽ എന്നിവയുമായി ചേർന്ന് സമുദ്ര വിപണിയിലെ ക്രൂ ചെലവുകൾ തുടർച്ചയായി വർദ്ധിക്കുന്നതിന് കാരണമായി.

മുകളിൽ സൂചിപ്പിച്ച ഘടകങ്ങളാൽ അസ്വസ്ഥതയനുഭവപ്പെടുന്നതിനാൽ, വിപണിയിലെ വിതരണവും ആവശ്യകതയും തമ്മിലുള്ള സാധാരണ ബന്ധം അതിവേഗം മാറി, കണ്ടെയ്നർ ലൈനർ ചരക്ക് നിരക്കുകൾ കുത്തനെ വർദ്ധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു.

ഐക്യരാഷ്ട്രസഭയുടെ വ്യാപാര വികസന കൗൺസിൽ, ചൈന കസ്റ്റംസ്, തുറമുഖങ്ങൾ എന്നിവയിൽ നിന്നുള്ള സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകൾ കാണിക്കുന്നത് പകർച്ചവ്യാധി പൊട്ടിപ്പുറപ്പെടുന്നതിന് മുമ്പ് മുതൽ ഈ വർഷം ജൂലൈ വരെ, ആഗോള വ്യാപാരത്തിന്റെ 80% ത്തിലധികവും കടൽ വഴിയാണ് നടന്നതെന്നും, അതേസമയം ചൈനയുടെ കടൽ വഴിയുള്ള വിദേശ വ്യാപാര ഇറക്കുമതിയുടെയും കയറ്റുമതിയുടെയും അനുപാതം പകർച്ചവ്യാധിയിൽ നിന്നാണെന്നും ആണ്. മുമ്പത്തെ 94.3% നിലവിലെ 94.8% ആയി വർദ്ധിച്ചു.

"പ്രസക്തമായ ഗവേഷണമനുസരിച്ച്, ചൈനയുടെ ഇറക്കുമതി, കയറ്റുമതി ചരക്ക് വ്യാപാരത്തിൽ, ആഭ്യന്തര സംരംഭങ്ങളാൽ ഷിപ്പിംഗ് അവകാശങ്ങൾ നിയന്ത്രിക്കപ്പെടുന്ന സാധനങ്ങളുടെ അനുപാതം 30% ൽ താഴെയാണ്. ഈ സംരംഭങ്ങളുടെ ഭാഗത്തെ വിലയിലെ ഏറ്റക്കുറച്ചിലുകൾ നേരിട്ട് ബാധിക്കും, അതേസമയം മറ്റ് മിക്ക സംരംഭങ്ങളെയും സൈദ്ധാന്തികമായി ചരക്ക് വിലയിലെ ഏറ്റക്കുറച്ചിലുകൾ ബാധിക്കില്ല. ” ജിയ ദശൻ വിശകലനം ചെയ്തു. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, ചരക്ക് നിരക്കുകളിലെ വർദ്ധനവ് മൂലമുണ്ടാകുന്ന ചെലവ് വർദ്ധനവ് ആദ്യം നേരിട്ട് വിദേശ വാങ്ങുന്നവർക്ക് കൈമാറും, കൂടാതെ ചൈനീസ് സംരംഭങ്ങളിൽ നേരിട്ടുള്ള ആഘാതം താരതമ്യേന ചെറുതാണ്.

എന്നിരുന്നാലും, സാധനങ്ങളുടെ ഒരു പ്രധാന വില എന്ന നിലയിൽ, ചരക്ക് നിരക്കുകളിലെ വർദ്ധനവ് അനിവാര്യമായും ചൈനീസ് സംരംഭങ്ങളിൽ വലിയ സ്വാധീനം ചെലുത്തും, ഇത് പ്രധാനമായും ഗതാഗത സേവനങ്ങളിലെ ഇടിവിൽ പ്രതിഫലിക്കുന്നു. വിമാന ഷെഡ്യൂൾ നിരക്ക് കുറയുന്നതും ഇടുങ്ങിയ സ്ഥലവും കാരണം, ചൈനയുടെ കയറ്റുമതി സംസ്കരണ സംരംഭങ്ങളുടെ വ്യാപാര രക്തചംക്രമണം സുഗമമല്ല. ഓർഡറുകൾ വിജയകരമായി നിർമ്മിച്ചാലും, മോശം ഗതാഗതം ഡെലിവറിയെ ബാധിക്കും, ഇത് കമ്പനിയുടെ ഓർഡർ നിർവ്വഹണത്തെയും ഉൽപ്പാദന ക്രമീകരണങ്ങളെയും ബാധിക്കും.

“ചെറുകിട, ഇടത്തരം സംരംഭങ്ങളെയായിരിക്കും ഇത് കൂടുതൽ ബാധിക്കുക.” ദീർഘകാല കരാർ ഗ്യാരണ്ടികളുടെ അഭാവം മൂലം, ചെറുകിട, ഇടത്തരം സംരംഭങ്ങൾ പ്രധാനമായും ഗതാഗത സേവനങ്ങൾ തേടുന്നത് സ്പോട്ട് മാർക്കറ്റിലാണ് എന്ന് ജിയ ദശാൻ വിശ്വസിക്കുന്നു. വിലപേശൽ ശക്തിയും ശേഷി ഗ്യാരണ്ടിയും കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, ചരക്ക് നിരക്കുകളിലെ നിലവിലെ വർദ്ധനവ് അവർ നേരിടുന്നു. “ഒരു പെട്ടി കണ്ടെത്താൻ പ്രയാസമാണ്, ഒരു ക്യാബിൻ കണ്ടെത്താൻ പ്രയാസമാണ്” എന്ന പ്രതിസന്ധി. കൂടാതെ, ചരക്ക് നിരക്കുകൾ വർദ്ധിക്കുന്നതും വിമാന സമയനിഷ്ഠ കുറയുന്നതും കാരണം ലാൻഡ്-സൈഡ് തുറമുഖ, ഉൾനാടൻ ഗതാഗത സംഘടനാ വകുപ്പുകൾ അധിക കാർഗോ ഡെമറേജും സംഭരണ ​​ചെലവുകളും ചേർക്കും.

ശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നത് ചികിത്സിക്കാൻ പ്രയാസമാണ്

സമുദ്ര വിപണി ഗവേഷണ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ ഡാറ്റ പ്രകാരം, കണ്ടെയ്നർ കപ്പലുകളുടെ ആഗോള നിഷ്‌ക്രിയ ശേഷി 1% ൽ താഴെയായി. അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ നടത്തേണ്ട കപ്പലുകൾ ഒഴികെ, മിക്കവാറും എല്ലാ ശേഷിയും വിപണിയിലിറക്കിയിട്ടുണ്ട്. പല കപ്പൽ ഉടമകളും ശേഷി ഓർഡറിംഗിന്റെ സ്കെയിൽ വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്, പക്ഷേ ദീർഘദൂരത്തിന് ദാഹം ശമിപ്പിക്കാൻ കഴിയില്ല. ശേഷി ഇപ്പോഴും കുറവാണെന്നും ഒരു ക്യാബിൻ കണ്ടെത്തുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടാണെന്നും ഷിപ്പർമാർ ഇപ്പോഴും റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യുന്നു.

ഷാങ്ഹായ് ഷിപ്പിംഗ് എക്സ്ചേഞ്ചിലെ അംഗമായ ഷു പെങ്‌ഷൗ പറഞ്ഞു, വിതരണ ശൃംഖലയെ ഒരു ശൃംഖല എന്ന് വിളിക്കുന്നു, കാരണം ഷോർട്ട്-ബോർഡ് പ്രഭാവം സാധാരണയായി മുഴുവൻ ശൃംഖലയുടെയും ശേഷിയുടെ ഉയർന്ന പരിധിയെ ബാധിക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, കുറഞ്ഞ ടെർമിനൽ കാര്യക്ഷമത, ട്രക്ക് ഡ്രൈവർമാരുടെ കുറവ്, ഫാക്ടറികളിൽ കണ്ടെയ്‌നറുകൾ ഇറക്കുന്നതിനും തിരികെ നൽകുന്നതിനുമുള്ള അപര്യാപ്തമായ വേഗത എന്നിവയെല്ലാം തടസ്സങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കും. കപ്പലുകളുടെ ഷിപ്പിംഗ് ശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിലൂടെ ലൈനർ കമ്പനികൾക്ക് ലോജിസ്റ്റിക്സ് ശൃംഖലയുടെ മൊത്തത്തിലുള്ള ശേഷി മെച്ചപ്പെടുത്താൻ കഴിയില്ല.

ജിയ ദശൻ വളരെ യോജിക്കുന്നു. 2019 ലെ ഇതേ കാലയളവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, ആവശ്യകതയുടെ കാര്യത്തിൽ, കണ്ടെയ്നർ ഗതാഗതത്തിനുള്ള ആവശ്യം ഏകദേശം 6% വർദ്ധിച്ചു. ശേഷിയുടെ കാര്യത്തിൽ, ഇതേ കാലയളവിനെ അപേക്ഷിച്ച് ശേഷി ഏകദേശം 7.5% വർദ്ധിച്ചു. വിതരണവും ആവശ്യവും തമ്മിലുള്ള പൊരുത്തക്കേട് അപര്യാപ്തമായ ശേഷി മൂലമല്ലെന്ന് കാണാൻ കഴിയും. പകർച്ചവ്യാധി മൂലമുണ്ടായ ചരക്ക് ആവശ്യകതയിലെ അസന്തുലിതമായ വർദ്ധനവ്, മോശം ശേഖരണവും വിതരണവും, തുറമുഖ തിരക്ക്, കപ്പൽ പ്രവർത്തന കാര്യക്ഷമതയിലെ കുറവ് എന്നിവയാണ് പ്രധാന കാരണങ്ങൾ.

ഇക്കാരണത്താൽ, നിലവിലുള്ള കപ്പൽ ഉടമകൾ ഇപ്പോഴും കപ്പൽ നിർമ്മാണത്തിൽ നിക്ഷേപിക്കുന്നതിൽ വളരെ ജാഗ്രത പുലർത്തുന്നു. 2021 ആഗസ്റ്റ് ആകുമ്പോഴേക്കും നിലവിലുള്ള കപ്പലിലെ ഓർഡർ ശേഷിയുടെ അനുപാതം 21.3% ആയി വർദ്ധിക്കും, ഇത് 2007 ലെ അവസാന ഷിപ്പിംഗ് പീക്കിലെ 60% ലെവലിനേക്കാൾ വളരെ കുറവാണ്. 2024 ന് മുമ്പ് ഈ കപ്പലുകൾ സർവീസിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയാലും, ശരാശരി വാർഷിക വളർച്ചാ നിരക്ക് 3% ഉം ശരാശരി വാർഷിക നിരക്ക് 3% ഉം ആയാലും, ശേഷിയും അളവും തമ്മിലുള്ള ബന്ധം അടിസ്ഥാനപരമായി മാറ്റമില്ലാതെ തുടരും, കൂടാതെ വിപണി ഉയർന്ന ചരക്ക് നിരക്കുകൾ നിലനിർത്തുന്നത് തുടരും.

"ഒരു ക്യാബിൻ കണ്ടെത്താൻ ബുദ്ധിമുട്ട്" എപ്പോൾ കുറയും?

കുതിച്ചുയരുന്ന ചരക്ക് നിരക്ക് വ്യാപാര കമ്പനികൾക്ക് പ്രതികൂലമാണെന്ന് മാത്രമല്ല, ദീർഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനികൾക്ക് വലിയ അപകടസാധ്യതകളും അനിശ്ചിതത്വങ്ങളും വരുത്തിവയ്ക്കുകയും ചെയ്യും.

ഈ വർഷം സെപ്റ്റംബർ മുതൽ 2022 ഫെബ്രുവരി വരെ സ്പോട്ട് മാർക്കറ്റിൽ ചരക്ക് നിരക്ക് വർദ്ധനവ് നിർത്തുമെന്ന് അന്താരാഷ്ട്ര ഷിപ്പിംഗ് ഭീമനായ സിഎംഎ സിജിഎം വ്യക്തമാക്കി. ചരക്ക് നിരക്ക് വർദ്ധനവ് മരവിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള നടപടികൾ സ്വീകരിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നും ഹാപാഗ്-ലോയിഡ് വ്യക്തമാക്കി.

"2021 അവസാനത്തോടെ വിപണിയിലെ ഏറ്റവും ഉയർന്ന ചരക്ക് നിരക്കിന്റെ വ്യതിയാനം സംഭവിക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു, കൂടാതെ ചരക്ക് നിരക്ക് ക്രമേണ കോൾബാക്ക് സ്ഥലത്തേക്ക് പ്രവേശിക്കും. തീർച്ചയായും, അടിയന്തരാവസ്ഥകളുടെ അനിശ്ചിതത്വത്തിന്റെ ആഘാതം തള്ളിക്കളയാനാവില്ല." ഷാങ്ഹായ് ഇന്റർനാഷണൽ ഷിപ്പിംഗ് റിസർച്ച് സെന്ററിന്റെ ചീഫ് കൺസൾട്ടന്റും ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ഓഫ് ഇന്റർനാഷണൽ ഷിപ്പിംഗ് എക്സ്പ്രസിന്റെ ഡയറക്ടറുമായ ഷാങ് യോങ്ഫെങ്.

"വിവിധ ഘടകങ്ങളുടെ ചെലവ് വർദ്ധനവ് കാരണം, വിതരണ-ആവശ്യകത ബന്ധം 2019 ലെ നിലവാരത്തിലേക്ക് പൂർണ്ണമായും പുനഃസ്ഥാപിച്ചാലും, ചരക്ക് നിരക്ക് 2016 മുതൽ 2019 വരെയുള്ള നിലവാരത്തിലേക്ക് മടങ്ങുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടാണ്," ജിയ ദശൻ പറഞ്ഞു.

നിലവിലെ ഉയർന്ന ചരക്ക് നിരക്കുകൾ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, കൂടുതൽ കൂടുതൽ കാർഗോ ഉടമകൾ ചരക്ക് നിരക്കുകൾ പൂട്ടുന്നതിനായി ദീർഘകാല കരാറുകളിൽ ഒപ്പുവെക്കാൻ ചായ്വുള്ളവരാണ്, കൂടാതെ വിപണിയിൽ ദീർഘകാല കരാറുകളുടെ അനുപാതം ക്രമേണ വർദ്ധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.

സർക്കാർ വകുപ്പുകളും സജീവമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു. കണ്ടെയ്നർ ഉൽപ്പാദനം വിപുലീകരിക്കുക, ലൈനർ കമ്പനികളെ ശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് നയിക്കുക, അന്താരാഷ്ട്ര വ്യാവസായിക ശൃംഖല വിതരണ ശൃംഖലയുടെ സ്ഥിരത ഉറപ്പാക്കുന്നതിന് ലോജിസ്റ്റിക്സ് സേവന കാര്യക്ഷമത മെച്ചപ്പെടുത്തുക തുടങ്ങിയ നിരവധി വശങ്ങളിൽ ഗതാഗത മന്ത്രാലയം, വാണിജ്യ മന്ത്രാലയം, മറ്റ് പ്രസക്തമായ വകുപ്പുകൾ എന്നിവ സജീവമായ പ്രോത്സാഹന നയങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കിയിട്ടുണ്ടെന്ന് മനസ്സിലാക്കുന്നു.